War was?

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StreetScooter bündet technische Kompetenz und Innovationsfähigkeit kleiner Zulieferer. Wir sprachen mit dem Geschäftsführer Professor Achim Kampker über das Projekt.

Im Ferienlager

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Wenn zwei große Jungs sich “spannende” Sachen erzählen zu haben.

BMW i3

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Hier führt kein Weg dran vorbei. Der i3 ist eines der wenig wirklich innovativen Konzepte in Frankfurt.

Renault Frendzy

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Pas mal. Eine Art E-Kangoo von Renault für die nähere Zukunft.

Opel RAK e

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Komischer Name, komisches Teil. Opels Vorschlag für ökologisch saubere Fortbewegung in der Stadt.

Citroen Tubik

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Future-comic-space-trash bei Citroen. Einmal 360°, bitte.

Jaguar C-X16

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Designboss Ian Callum präsentiert die Sportwagenstudie C-X16. Vom E-Type als zwingende Referenz soll man nicht sprechen, sagt Jaguar. Würden wir auch nicht tun. Seriously.

Asian food

Kia GT

Kia GT

Kia GT

Kia GT

Toyota Prius Plus

Toyota Prius Plus

Toyota Prius Plug-In Hybrid

Toyota Prius Plug-In Hybrid

Honda Civic

Honda Civic

Toyota Yaris

Toyota Yaris

Wahrscheinlich sind die Folgen von Fukushima Schuld daran, dass sich die japanischen Hersteller mit seltsam blutarmen Auftritten präsentierten. Nissan beispielsweise hatte überhaupt nichts Neues im Programm und blieb deshalb gleich zuhause. Bei Honda gab es den neuen Civic zu sehen, der ein altes Dilemma der Marke fortführt: Anspruchsvolle Technik in unattraktiver Verpackung. Mazda hat auch nichts Nennenswertes auf dem Stand, Toyota die neue Generation des Yaris und eine neue Variante des Prius, diesmal das bereits in den USA vorgestellte Kombi. Letzterer gewohnt clean und konsequent im optischen und technischen Auftritt. Dass auch bei Toyota – wie bei anderen Herstellern auch – nicht immer die geballte Kompetenz auf dem Messestand unterwegs ist, verdeutlicht die Antwort auf die Frage, ob der in den USA bereits offiziell angekündigte kompakte Prius auch nach Europa kommt. Ein solches Fahrzeug gebe es überhaupt nicht, haben wir uns erzählen lassen. Nicht von einer der zahlreichen Hostessen, sondern von einem der offiziellen männlichen Toyota-Vertreter. Da haben die Amis wahrscheinlich ein gefaktes Phantom auf ihrer Website und das Modell, das dieses Jahr in Detroit vorgestellt wurde, war eine Fata Morgana. weiterlesen »

Europäische Kost

Land Rover DC100

Land Rover DC100

Jaguar C-X16

Jaguar C-X16

Fiat Panda

Fiat Panda

Alfa 4c

Alfa 4c

Maserati Kubang

Maserati Kubang

Renault Frendzy

Renault Frendzy

Citroën Tubik

Citroën Tubik

Citroën Tubik

Citroën Tubik

Peugeot HX1

Peugeot HX1

Volvo You

Volvo You

Volvo You

Volvo You

Volvo You

Volvo You

Ziemlich früh, gleich nach BMW, starteten Jaguar und Land Rover mit der Präsentation ihrer Fahrzeuge. Das war schon interessant, bevor überhaupt etwas zu sehen war: Wie holprig in der Aussprache darf ein Topmanager, der sich für eine britische Traditionsmarke verantwortlich zeichnet, in Englisch vortragen? Da gibt es scheinbar reichlich Spielraum. Jaguar-Designchef Ian Callum, unüberhörbar gebürtiger Schotte, hat dann aber höchstpersönlich das neue Sportwagen-Konzept mit dem sperrigen Namen C-X16 vorgestellt. Wie schon von anderen Autoren an anderer Stelle formuliert, haftet dem gewiss attraktiv gestalteten Coupé etwas Altbackenes, eigentlich Enttäuschendes an. Da hätte sehr viel mehr gehen müssen. Schade. Dafür haben die Kollegen von Land Rover eine dermaßen sauber gezeichnete Defender-Studie namens DC100 hervorgezaubert, dass selbst Leute, die mit Geländewagen nichts am Hut haben, Anerkennung zollen müssen. Aus subjektiven Designgesichtspunkten sicher eines der Highlights in Frankfurt. Aber auch die Briten redeten ständig von „sustainablity“, was angesichts des eigenen Fahrzeugportfolios etwas amüsant war. weiterlesen »

Aus deutschen Landen

BMW i8

BMW i8

BMW i3

BMW i3

BMW i8

BMW i8

Mercedes-Benz F125

Mercedes-Benz F125

smart forvision

smart forvision

Audi A2 Concept

Audi A2 Concept

Audi A2 Concept

Audi A2 Concept

VW Up!

VW Up!

VW Nils

VW Nils

Opel RAK e

Opel RAK e

Opel RAK e

Opel RAK e

Ford Evos

Ford Evos

Ford Evos

Ford Evos

BMW startete diesmal als Erster früh am morgen. Bevor es losging, ein vorläufiger Eindruck vom i3-Konzept: Das könnte was werden. Während sich die Halle füllte und alle auf das Erscheinen von Herrn Reithofer (CEO) warteten, drehten E-Fahrzeuge leise Bahnen auf einem Rundkurs innerhalb des Hallenareals. Irgendwie war das einfältig, es erinnerte an Kindergaragen. Da wurden die Autos auch immer lautlos im Kreis bewegt. Das aufmerksame Servicepersonal verteilte Headsets für die internationalen Gäste. Einer Gruppe asiatischer Besucher wurden immer wieder Geräte angeboten, als sich aber wiederholt herausstellte, dass es sich um Japaner und nicht um (die erwarteten) Chinesen handelte, wurden letztlich Sets mit der englischen Simultanübersetzung herumgereicht. Man ist in München offensichtlich voll auf den vermeintlichen Zukunftsmarkt China ausgerichtet. Japan gehört da nur noch am Rande dazu. Während der ersten Vorträge, die inhaltlich nicht weiter interessant waren, fielen auf der Projektionswand im Hintergrund die im Stakkato wechselnden Bilder aus Großstädten auf. Wolkenkratzer, Strassenschluchten, Betriebsamkeit. Keine Spur von mediterranen Küstenpanoramen und winkligen Landstraßen. Das war ja bisher das visuelle Graubrot, wenn es darum ging, neue Fahrzeuge ins rechte Licht zu rücken. Zwischendrin zuckte man immer wieder zusammen, wenn der typische BMW-Verlautbarungssingsang aus Deutsch und Englisch ins Holpern kam: Connected drive mit efficient dynamics und real time traffic codes und so weiter. Dann rollten die neuen 6er und 1er auf die Bühne, schließlich der neue M5 mit 560 PS, wow, das wird sicher die Zukunft sein. Aber BMW kriegte noch die Kurve, denn die beiden i-Konzepte sind wirklich interessant und bergen eine Menge Potential. Wenn man halt nicht immer in die alten ausgetretenen Löcher fallen würde. Der Technikvorstand des Konzerns erklärt am Ende die neuen „Laserlights“ des i8 und gibt den Zuhörern allen Ernstes mit auf den Weg: „Wer dieses Licht im Rückspiegel sieht, weiß wer ihn gleich überholen wird“. weiterlesen »

Spielpause

Erstaunlich wie viele Medienvertreter so für den Automotive-Sektor aktiv sind. Man bekommt kaum Luft, es ist stickig und brutal heiss. Die Buzzwords sind Urbanität, Nachhaltigkeit, Emotionen und Dynamik. Die deutschen Hersteller haben ihre Konferenzen jetzt im Großen und Ganzen über die Bühne gebracht, alles so wie erwartet. Mit einer Ausnahme: Audi hinterläßt schwerste Irritationen. Noch nie war eine Präsentation so bieder, noch nie der Anspruch an Coolness so groß. Jetzt stehen die Europäer und Japaner an. Mehr dazu heute Abend …

Vorspiel

Ab morgen also das große Schaulaufen auf dem Messegelände in Frankfurt. Wie immer wurden fast alle Premieren schon im Vorfeld ausreichend medial orchestriert, ein paar Nachzügler mal ausgenommen. Auch sonst läuft alles wie seit Urzeiten: Die Hostessen als herausgeputzte, nett anzuschauende Staffage vor, neben oder in den Exponaten, anerkennend musternde Männer, vertieft in “formale” Fachgespräche. Budgetfragen scheinen für die Aussteller eine zweitrangige Rolle zu spielen, manchen Marken sind die Auftritte vermutlich immer zu klein, zu leise, zu wenig theatralisch. Nur wer auf den Putz haut, wird erhört.

Nahezu jede Marke hat irgendwo auf ihrem Standareal ein “Zukunftskonzept” stehen, garantiert mit E-Antrieb, null Emission, super clean, super toll. Verfügbarkeit für den Alltagsnutzer: irgendwann. In Frankfurt selbst, zumindest in der City, wie gewohnt, auffällig viele Range Rover und Cayenne, dazwischen gerne auch mal ein Bentley oder Aston. Schließlich muss man ja täglich vom Büro nach Hause in Richtung Taunus kommen.

Über den Wandel hin zu neuen innovativen Fahrzeugen, darüber werden wir, wie immer, viel reden, Phantastisches anschauen, und vorläufig, bis das alles mal kommt, so weiter machen wie bisher. Dass für die Mehrheit der Autokäufer die Schallmauer zusätzlicher finanzieller Belastungen für “ökologische Fahrzeuge” bei angeblich 500 Euro liegt, ist absolut nachvollziehbar. Schließlich hat man ein Vielfaches ja schon vorher für einen besonders leistungsstarken Motor, ein paar komfortable Extras und einige kosmetische Maßnahmen verbuchen müssen. Ist doch klar, dass da nicht mehr übrig bleibt fürs „Grünzeug“.

Big brother

Ausgefeilte Informationstechnologien halten mit hohem Tempo Einzug ins Automobil. Das klingt im ersten Moment toll, unzählige Programme nehmen uns im Notfall Entscheidungen ab und sorgen so nicht nur für mehr Sicherheit im Verkehr, sondern auch für höheren Komfort und Entspannung beim Reisen. Grundsätzlich darf man annehmen, dass nur ein extrem kleiner Teil der Fahrer wirklich weiß, wie die “Helferlein” funktionieren, geschweige denn, was im Hintergrund eigentlich sonst noch so alles abläuft. Eigentlich ist das wie mit jedem x-beliebigen PC und Notebook, oder etwas extremer, wie mit jedem Smartphone, das die angebotenen Funktionen auch in Anspruch nimmt. Denn der Nutzer lässt, um es mal klar zu sagen, fast immer und überall die Hosen runter. Er verbreitet Unmengen an Daten, über orts- und situationsbezogene Aktivitäten und hat in der Regel keine Ahnung, wer darauf unmittelbar und mittelbar Zugriff hat.

So in etwa läuft das bald auch schon im Auto und wird mit der – so oder so – anstehenden Maut für PKW noch viel schlimmer. Ein Beispiel: Ford hat zusammen mit Microsoft Anfang des Jahres ein Programm namens “my key” vorgestellt, das neben vielen anderen “Nettigkeiten” Eltern etwa erlaubt, die Parameter des Fahrzeugs, mit dem die ungestümen Sprösslinge gerade unterwegs sind, exakt zu steuern. Klingt gut und ist es wahrscheinlich in der Praxis auch, die Frage ist aber, was man sonst noch alles damit anstellen kann. Und das Ford Konzept “Evos“, das jetzt in Frankfurt vorgestellt wird, greift mit seinen zahlreichen “digitalen Funktionalitäten” komplett auf “cloud computing”-Strukturen zurück. Alle Bewegungsdaten komplett beim (Mobilitäts-) Dienstleister? Möglicherweise finden es wirklich ein paar Einfaltspinsel aufregend, wenn Gott und Welt (und alle Facebook-Freunde) sofort Informationen erhalten, wo sie sich gerade mit dem Auto bewegen. Davor und danach Werbung. Kann man natürlich alles individuell konfigurieren. Logo.

Good looking

Das Design eines Fahrzeugs wird für seinen Erfolg am Markt immer wichtiger. Die Verantwortlichen in den Automobilkonzernen, früher meist namenlose Entwicklungs- und Karosseriespezialisten, sind in den letzten Jahren selbst zu Stars geworden. Was gutes Design wirklich ausmacht, nun, darüber wird man keine tragfähige Übereinkunft herstellen können. Schließlich hält sich jeder selbst für einen höchst kompetenten “Fachmann”. Ähnlich wie beim beim Hausbauen, beim Einrichten oder bei der Auswahl der Kleidung. Aber manchmal treiben neue technische Entwicklungen regelrechte Keile in Arbeit der Gestalter und zwingen uns zum Nachdenken. Beim Auto etwa dann, wenn neue Materialien oder neue Antriebstechnologien neue Formen und Nutzungskonzepte möglich machen oder sinnvoll erscheinen lassen. Letztlich sieht ein Durchschnittsfahrzeug heute auch nicht mehr wie eine motorisierte Postkutsche aus. Jetzt, mit innovativen Verbundwerkstoffen und der Entwicklung von E-Antrieben, könnte wieder so ein “Schnitt” anstehen. BMW, in der Vergangenheit nicht immer in der Champions League des Designs zuhause, macht mit der i-Reihe, siehe die Skizze oben,  recht konsequent vor, was “gehen könnte”. Volkswagen – und andere – wollen dem, wie Designchef Walter de Silva gerade klargestellt hat, nicht folgen. Viele Hersteller, gerade in den Premiumsegmenten, hängen noch sehr viel weiter in der Vergangenheit zurück und scheinen wenig Ideen für die Zukunft zu haben. Wozu sollte ein E-Auto anders aussehen? Vielleicht weil es Mobilität völlig neu möglich macht, in der Wahrnehmung, im Gebrauch, innen und außen? Ein wenig Courage, auch den Kunden gegenüber, wäre da sicher nicht schlecht.

Kristallkugel

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Es ist ja schon komisch, wenn wir, ins gesetzte “Mittelalter” kommend, und naturgemäß träger, bequemer und (und nicht selten auch im Kopf) langsamer werdend, unsere Vorstellungen von “Zukunft” als allein selig machende Weisheiten hinausposaunen, ohne mal jene zu Wort kommen zu lassen, die in dieser “tollsten aller Welten” die von uns eingebrockte Suppe dann auslöffeln müssen.

Denn vielleicht, wer weiß, sehnen sich die nächsten Generationen wieder nach Mechanik, Motoren und Risiko, wenn es um das Fortbewegen geht. Vielleicht hat man die Nase voll, dass alles durch und durch digitalisiert und clean ist, und man selbst komplett entmündigt wurde in der Freiheit eigener (Mobilitäts-) Entscheidungen. Vielleicht soll das individuelle Fortbewegen auch nur entspannt, stressfrei und unaufgeregt von statten gehen. Schauen Sie einfach mal, was die wirklichen Experten für ihre ganz persönlichen Zukunftsfahrzeuge im Auge haben.

Geteilte Freude

Es gibt Situationen, da müssen selbst Fundamentalverweigerer kleinlaut einräumen, dass kein Weg am “Individualauto” vorbeiführt. Auf dem Land ziemlich oft, in der Stadt ab und an. Gut, man könnte noch ein Taxi in Anspruch nehmen, aber das muss erstmal in Reichweite sein und zweitens sollte es keinen klaffenden Krater im Geldbeutel hinterlassen. Die öffentlichen Transportmittel, phantastisch, leider nur dann nicht, wenn man viel zu transportieren hat, zu “außerplanmäßigen Zeiten” unterwegs ist oder irgendwo hin will, wo sich Fuchs und Hase gute Nacht sagen. Kurzum, selbst für jene, deren Blut nicht automatisch in Wallung gerät, wenn irgendwo poliertes Blech glänzt oder das Selbstfahren schlicht und einfach eine lästige Angelegenheit ist, für jene also gibt es “car sharing”-Angebote. Man könnte auch “Kurzmiete” dazu sagen. Zu den adressierten Kunden kommen in den Städten immer mehr junge Menschen dazu, weil sie anstatt in ein Auto ihr Geld lieber in ihre Wohnung, für Ausgehen, ins Reisen und/oder in ihre digitalisierte Konsumumgebung stecken.

Inzwischen entwickelt sich in den Ballungsräumen eine speziell auf diese Bedürfnisse zugeschnittene Dienstleistungsindustrie. Natürlich sind die Autohersteller vorne mit dabei, denn ein neuer Absatzmarkt will von Anfang an sorgfältig mit aufgebaut und betreut werden. Es geht ja auch darum, den Nutzern auf diesem Weg die vermeintliche Unverzichtbarkeit des Automobils zu vermitteln. Zudem werden “car sharing”-Flotten auch wunderbare (von den Nutzern mitbezahlte) Erprobungsareale für Elektrofahrzeuge sein. Die vermutet kurzen Nutzungsdistanzen und die urbane Infrastruktur kommen Betreibern und Kundenanforderungen entgegen. Bleiben die Kosten – und die Bequemlichkeit: Mal ein paar Kilometer fahren sollte einigermaßen kalkulierbar und für die meisten Interessenten wirtschaftlich machbar sein. Problematischer ist der andere Punkt. Wo stehen die Fahrzeuge, wenn man eines benötigt, wo stellt man sie wieder ab? Und wie erhalten Nutzer Zugang, was passiert mit den persönlichen Daten, die sich in IT-hochgerüsteten (Miet-)Fahrzeugen ansammeln? Na ja, das ist eine Parallelbaustelle…

Maximales Risiko

sgl carbon und BMW

Das Elektroauto kämpft neben infrastrukturellen Herausforderungen (Wer hat schon eine Steckdose an seinem Tiefgaragenplatz? Wer hat überhaupt einen festen Parkplatz vor der Haustür?) mit einem ganz wesentlichen Problem: Die Batterien sind ziemlich schwer, was wiederum die Leistungsfähigkeit des Gesamtfahrzeugs, von der Reichweite bis zur Performance, nachhaltig beeinträchtigt. Folglich, so die Überlegung, muss das Fahrzeug insgesamt leichter werden. So in etwa könnte man die BMW-Strategie für die in großem Stil auf die Verwendung von Carbon setzende i-Modellreihe beschreiben, die in Konzeptform in Frankfurt zu sehen sein wird. Jetzt muss man kein Fan der Münchner Marke sein, um anzuerkennen, dass seit geraumer Zeit das Thema “Verbrauch” und “Energie” sehr konsequent angegangen wird. Bereits das “efficient dynamics” Paket macht aus konventionellen Fahrzeugen wahre Sparwunder. Das müssen andere erstmal nachmachen. Die i-Modelle gehen noch einen deutlichen Schritt weiter, nicht nur weil sie auch auf E-Motoren und Carbon setzen, sondern weil sie für jeden mit bloßem Auge als Fahrzeuge einer völlig neuen Generation zu erkennen sein werden. Ob Carbon im Großserieneinsatz tatsächlich funktioniert, wird besonders unter der wirtschaftlichen Brille zu bewerten sein. Hohe Stückzahlen müssen produktionstechnisch sichergestellt werden, der Service im Alltagsbetrieb inklusive Recycling muss funktionieren, die Modelle müssen vor allem aber auch erfolgreich und nicht in Mikrodosierung zu den Kunden gebracht werden. Klar, dass sich der ein oder andere solvente Fan den Sportwagen i8 als Trophäe in die Garage stellt und dass die anderen Modelle – es soll ja eine komplette Fahrzeugpalette entstehen – zu Beginn sehr viel über Leasing- und Flottenkonzepte abgewickelt werden, aber der gegenwärtig spekulierte Preis von rund 40.000 Euro für den kompakten i3 ist schon starker Tobak – “Freude am Fahren” hin, “born electric”-Geflöte her.

Lockerstromer

Eines vorweg: Heute scheint die Sonne, wir haben knapp 22 Grad Außentemperatur und – in der Stadt – üblicherweise Distanzen im einstelligen Kilometerbereich zu bewältigen. Die Zukunft der Mobilität ist da ziemlich klar. Entweder selbst in die Pedale treten oder ein nettes E-Bike nutzen. Und die sehen, nach anfänglichen Mißgeburten, immer besser aus. Beispielsweise das vor kurzem auf der Friedrichshafener Eurobike in “Fast-Serienreife” vorgestellte und sehr wahrscheinlich auch in Frankfurt zu sehende Smart E-Bike.

Zwar nicht mit an Bord bei Smart, mischt auch ein anderer württembergischer Hersteller, die Robert Bosch GmbH, inzwischen mit einem speziellen Antrieb im E-Bike-Markt, vom elektrisierten Stadtrad bis zum Mountainbike, mächtig mit. Solange es nicht aus allen Rohren von oben runter kübelt und windet, lässt sich so mit bis zu 45 km/h nicht nur ordentlich Tempo, sondern auch eine recht gute Figur machen. Helme sind zwar ratsam, aber (noch) nicht Pflicht. Cabrios, zum Gesehenwerden, braucht man da eigentlich nicht mehr.

Wer hingegen übers ganze Jahr längere Strecken mit Gepäck bewältigen muss, hat gewiss andere Vorstellungen von der Zukunft. Aber darüber wollen wir heute, bei diesem Wetter, mal nicht nachdenken.

Elektroautos sind Quatsch, vor allem weil der Verbrennungsmotor noch lange nicht am Ende seines Entwicklungpotentials angelangt ist. So könnte man verkürzt ein durchaus interessantes Interview der Fachzeitschrift “Automobilwoche” mit dem österreichischen “Motorenpast” Prof. Fritz Indra von der TU Wien zusammenfassen. Treffer, versenkt? Na ja, dass wir morgen die Familie und den gesamten Urlaubskrempel nicht in ein E-Fahrzeug verfrachten und locker an die Adria brettern, ist dem grünsten Apostel klar. Der Passat Variant, der Zafira oder andere geräumige Mittelklassewagen mit konventionellem Antrieb gehen da noch nicht so schnell in den Ruhestand. Dennoch werden alternative Antriebe, vor allem E-Motoren, versorgt von Batterien oder Brennstoffzellen, auf kürzeren Strecken, etwa zum Einkaufen oder zum Arbeitsplatz, ihren Weg machen. Noch was? Wirklich zukunftsfähig, zumindest für solche Fahrten, ist nicht der “standesgemäße Antrieb” mit mindestens sechs Töpfen für die S-Klasse, über den Indra, Zylinderabschaltung hin oder her, großes Blech philosophiert, sondern die S- oder U-Bahn, der Bus oder die Tram. Das sind ja auch ziemlich große Schlitten, für die, die so was unbedingt brauchen. Ach, der Papst und große Veränderungen, das war schon immer ein schwieriges Terrain.

Teamwork

Langsam dürfte es allen klar werden, dass im “Hinterhof”, um es mal plakativ zu formulieren, in Zukunft keine Autos mehr zusammengeschraubt werden. Auch wenn das traditionelle Öl- und Motorenromatiker nur unter Verlustschmerzen werden wahrhaben wollen: High-Tech-Materialien, leistungsstarke Batterie- und E-Antriebskomponenten, mobile IT-Technologien, durchdachte Service- und Diensteintegration, intelligente Stromnetze und innovative Recycling-Infrastrukturen fügen sich zum “System Fahrzeug” zusammen. Nicht weniger als eine neue Industrie ist am Entstehen. Mit neuen Akteuren, neuen Kräfteverhältnissen, neuen Kooperationsstrukturen. Ob deren Produkte immer und zuerst zum eigen genutzten Automobil führen, wird sich, vor allem in den Ballungsräumen, noch zeigen. Aber zumindest der “Fahrplan” steht. Deshalb wird auf der IAA ab kommender Woche auch ein spezieller Bereich dem Komplex “Elektromobilität” gewidmet sein. Die Bundesregierung hat vor rund einem Jahr eine begleitende Initiative – die Plattform Elektromobilität – ins Leben gerufen, die zusammen mit der Industrie Wege in die Zukunft aufzeigen will. Aber auch dort ist klar, die Umsetzungsideen müssen den Kunden bei aller technisch-ökonomischen Vernuft auch emotional “bewegen”. Zeit zu verschenken hat dabei eigentlich schon längst niemand mehr.

Blickrichtung

Jungs bauen Autos. Logo. Das fängt schon im Kindergarten an und geht nahtlos weiter. Später, wenn dann noch andere Flausen den Kopf benebeln, wird an der ersten gebrauchten Kiste herumgeschraubt. Die soll nicht nur funktionieren, sondern auch was hermachen. Manch einer macht seine Berufung zur Profession, studiert, wird Ingenieur und landet bei einem Automobilhersteller. Dort sehen die Fahrzeuge, die die wirklich großen Jungs entwickeln, eigentlich nicht viel anders aus als früher. Markant, groß, stark. Weil aber die andere Hälfte der Bevölkerung, sprich Frauen, auch die motorisierte Fortbewegung begehren, müssen die Jungs ganz kreativ werden und “Passendes” auf die Beine stellen. Wie die Mädels halt sind: Niedlich, schmiegsam, putzig. So in etwa, sorry, muss das ablaufen in den Entwicklungsabteilungen der OEMs. Anders sind Anmutung und Design der meisten Micro- und Citycars nicht zu erklären. Unglaubwürdig? Ein Beispiel: Das für die IAA angekündigte neue Smart-Conceptfahrzeug “Forvision EV” lässt, obgleich technisch sehr ambitioniert, formal – mal wieder – das Schlimmste befürchten. Das Auto aus dem Accessoireregal eines Drogeriediscounters.

Neue Spielregeln

Siemens entwickelt für Volvo im Rahmen “einer strategischen Kooperation” komplette Elektroantriebe. Damit will der Technologiekonzern nach eigenen Aussagen “seine industrielle Führung bei der elektrischen Antriebstechnik auf den Automobilmarkt ausdehnen”. Und, das wäre konsequenterweise zu ergänzen, um einen weiteren Zugang zu asiatischen Zukunftsmärkten sichern.

Was bisher als eine Art “no-go-area” galt, weil die OEMs den Motor eines Fahrzeugs als unveräußerlichen Kern ihrer eigenen Kompetenzen verstanden, wird jetzt, auf dem Weg zur Elektromobilität, zum Aktionsfeld hochspezialisierter Zulieferer. Die eben besiegelte Partnerschaft zwischen dem schwedisch-chinesischen Automobilhersteller und dem deutschen Technologiekonzern ist kein Einzelfall. Bosch oder Conti wildern auch in neuen Territorien, die Automobilhersteller selbst haben alle Hände voll zu tun, einerseits erfolgreich “alte” Fahrzeuge anbieten zu können, andererseits mit immensem finanziellen und personellen Aufwand das “Auto der Zukunft” auf die Beine zu stellen.

Der grundsätzliche Wandel im Automobilsektor, vom Antrieb über neue Materialien und Werkstoffe bis hin zur digitalen Fahrzeugkommunikation, führt zu einer nachhaltigen Kräfteverschiebung: Auf Kosten der OEMs hin zu innovativen Technologiezulieferern. Da werden Erinnerungen an ehemals renommierte Schreibmaschinenhersteller oder klangvolle Namen aus der Unterhaltungselektronik wach, die heute – wenn überhaupt – nur noch als Firmenlogo existieren. Ob es soweit kommt, hängt auch von der Kooperationsbereitschaft der Beteiligten ab.

Parallelwelten

Es ist ja wirklich nicht so, dass die Automobilhersteller nur an Vollgas, größer, breiter, teurer denken. Auch wenn diese Images die öffentliche Wahrnehmung weitgehend dominieren, ist man klug genug, auch über die “andere Seite” nachzudenken. Dazu hat sich auf Initiative der EU unter dem programmatischen Titel “Our Future Mobility Now” ein recht illuster Kreis an OEMs zusammengefunden, der die Auseinandersetzung darüber, wie wir in Zukunft mobil sein können, ziemlich weit öffnet. Dabei geht es um gesellschaftliche Fragen, nachhaltige Stadtgesellschaften, verantwortungsvolle Ressourcennutzung, innovative Servicekonzepte und neue Technologien. Nicht schlecht, wenn man bedenkt, dass in Frankfurt dann doch die Emotionskurve wieder in altbackenen Leistungsparametern gemessen werden wird. Wie gesagt, Parallelwelten. Aber man könnte, wenn man wollte.

Basic instinct

Renault R4 von 1961

Renault R4 von 1961

1. Platz: "r4volution" von Mark Cunningham aus England

1. Platz: "r4volution" von Mark Cunningham aus England

2. Platz: "r4 rally" von Yann Terrer und Jerome Garzon aus Frankreich

2. Platz: "r4 rally" von Yann Terrer und Jerome Garzon aus Frankreich

3. Platz: "eleve" von Allen Zadeh aus USA

3. Platz: "eleve" von Allen Zadeh aus USA

shortlisted: "RENAULT 4 ever, the legend returns." von Patrick Riva aus der Schweiz

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shortlisted: "renault 4ever by florian dyck" von Florian Dyck aus Deutschland

shortlisted: "renault 4ever by florian dyck" von Florian Dyck aus Deutschland

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shortlisted: "revival of a childhood impression" von David Obendorfer aus Italien

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shortlisted: "Renault 4Lectric" von Nghiem Charlie aus Frankreich

shortlisted: "Renault 4Lectric" von Nghiem Charlie aus Frankreich

shortlisted: "Renault 4Lectric" von Nghiem Charlie aus Frankreich

shortlisted: "Renault 4Lectric" von Nghiem Charlie aus Frankreich

shortlisted: "Renault 4Lectric" von Nghiem Charlie aus Frankreich

shortlisted: "Renault 4Lectric" von Nghiem Charlie aus Frankreich

Viele werden sich noch an das Auto erinnern können, möglicherweise auch nur aus der Kinderperspektive. Dann vor allem an den lustigen krummen Haken in der Mitte des Armaturenbretts, an dem man rumfummeln, schieben und drücken konnte. Und die Sitze fühlten sich wie ein dünn gepolsterer Divan an, phantastisch zum Springen. Erwachsene fanden das zwar nicht so komisch, aber richtig aufgeregt hat sich dann doch keiner.

Der Renault 4 war auch ein durch und durch unaufgeregtes Auto, kaum mehr vorstellbar heute im Meer eitlen Bleches. Gut, die Sicherheitsstandards würden uns jetzt die Haare zu Berge stehen lassen, die Geräuschkulisse war auch nicht von Pappe, und irgendwie wurde es im Winter nie richtig warm im Innenraum. Zog man halt die Jacke etwas fester zu. Aber zum Einkaufen, zum Ausflug, zum Transport von allen möglichen Dingen, war das Fahrzeug super geeignet. Die Frage, ob so ein Auto, ewas modifiziert, nicht auch heute die Antwort auf viele Fragen wäre, führt zu einer anderen, längeren Debatte.

Vor ein paar Tagen hat das italienische Designmagazin “designboom” die Ergebnisse eines zusammen mit Renault organisierten Wettbewerbs, wie zum 50. Jahrestag ein “revitalisierter” R4 aussehen könnte, präsentiert. Da ist zwar viel niedliches Retrogedöns dabei, aber die grundlegenden Ideen sind teilweise verlockend. Brauchen wir wirklich mehr?

Weil es nicht geklappt hat mit den versprochenen Initiativen, brach am Ende der Aktienkurs spürbar ein. Analysten hatten schon lange gewarnt, private und institutionelle Investoren zogen nach. Ein unmissverständliches Urteil. An eine Wende glaubte kaum noch jemand.

Freilich waren die Aussichten verlockend: Eine Führungsrolle auf den Weltmärkten wurde in bildstarken Ausblicken gemalt, mit der Realisierung wegweisender neuer Konzepte, voller innovativer technischer Lösungen, den Wettbewerbern mehr als nur eine Nasenlänge voraus. Die erklecklichen Gewinne jedoch, die nach wie vor dem Erfolg der alten Produkte zu verdanken waren, sorgten dafür, dass die in Aussicht gestellten Zukunftsinvestitionen für neue Lösungen immer wieder verschoben wurden. Die Politik spielte im wesentlichen mit, rechtzeitige Interventionen gegen geplante Gesetzesvorhaben nahmen Druck aus dem Kessel. Und die Zahlen sprachen ja für sich.

Dann, auf ein solitäres Ereignis einzugrenzen vermag das im Nachhinein niemand mehr, hatten sich die Regeln irgendwie verändert. Das Neue sollte nicht in einer permanent angekündigten Zukunft, sondern plötzlich sofort marktfähig verfügbar sein. Dumm, dass in der Zwischenzeit kleine, neugierige, risikofreudige Unternehmen das von den Großen immer Versprochene kontinuierlich weiterentwickelt hatten. Und Erfolge bei Verbrauchern und der Wirtschaft verbuchen konnten.

Worum geht es? Diese – verkürzt wiedergegebene – Argumentation konnte man vor einigen Wochen in verschiedenen Kommentaren der Wirtschaftspresse zur Bruchlandung der deutschen Energiewirtschaft lesen. Arg viel Phantasie braucht man aber nicht, um in einem ähnlich gelagerten Zukunftsszenario die deutsche Automobilwirtschaft als Leidtragende identifizieren zu können. Zu viele Versprechungen, zu wenige konkrete zukunftsorientierte Produkte und Lösungen. Verlockend die momentanen Erfolge und Bilanzen, möglicherweise verheerend, diese ohne kritische Auseinandersetzung über neue Produkte auch in den nächsten Jahren für selbstverständlich zu halten. Mal sehen, wie viel „Zukunft serienmäßig“ die kommende IAA in Frankfurt wirklich beinhaltet.